“碳達峰、碳中和”目標牽引下，國內能源企業正經歷“脫碳”大考。近期記者在新疆、青海、河南等地采訪了解到，面對變革，國內傳統能源企業“八仙過海”實現雙碳。但喜中顯憂的是，受缺乏統籌、各自為政等因素影響，企業低碳化轉型中面臨“散亂式”發展、惡性競爭等問題。業內人士建議，盡快加大自上而下政策引導，統籌不同地區發展實際進行任務分解，為碳減排“精準導航”。

“八仙過海”謀轉型

眼下，國內各地能源企業、相關行業抓住“碳中和”背景下帶來的科技創新和產業機遇，紛紛打造各自新的經濟增長點和新賽道。

走進寶鋼集團新疆八一鋼鐵有限公司（以下簡稱“八鋼”）廠區，50多米高的高爐矗立眼前，這個國內首個氧氣高爐于去年7月投運。氧氣高爐爐長田寶山說，氧氣高爐由原有傳統高爐改建而來，改造后可減少碳排放40%以上，產能提升40%左右，對煉鐵工藝是很大突破。

作為新疆老牌企業的八鋼，高耗能、高排放相對突出，面臨著較大綠色轉型壓力。“雙碳”目標倒逼下，八鋼探索短流程工藝等新技術，其中氧氣高爐是企業技術團隊開展的一項技術攻關，其使用純氧氣代替熱鼓風。與傳統高爐相比，二氧化碳排放量明顯降低，生產效率大幅提升。

在鄭州市鄭東新區自動駕駛公交1號線，不需司機操作，新能源公交車就能自主選擇車道，還能與交通信號燈聯動，保持一路暢通。這條全長17.4公里的自動駕駛線路開通于2020年6月，標志著宇通客車股份有限公司（以下簡稱“宇通”）完成了自動駕駛公交的商業化應用。

汽車“新四化”（“智能化、網聯化、共享化、電動化”）浪潮正席卷全行業，宇通不僅在傳統客車領域做到行業領先，在自動駕駛、新能源、氫燃料等新技術領域更是提前布局。截至2020年，累計銷售新能源客車14萬輛，在新能源客車領域處于領導地位。

“創新是宇通企業文化的核心要求。”宇通黨委副書記王善沖說，宇通擁有客車行業全球規模最大的研發團隊，研發團隊人數達到3300多人。公司每年拿出營業收入的3%至5%用于研發，“十三五”期間，累計投入90億。2020年研發投入近20個億，占營業收入的7%。

鄭州市公共交通集團有限公司總經理宋霖坦言，對于公交企業而言，能源成本占公交營運成本1/3以上，節能駕駛在節能減排、降低營運成本的過程中承擔重要角色。目前，鄭州全市6316輛公交車已全部實現新能源化，新增的公交、環衛、出租、網約車，也全部為新能源車。

作為支撐可再生能源發展的關鍵技術，依托資源優勢、先發優勢，青海省快速布局儲能產業。據當地能源部門統計，目前青海省在建、擬建的儲能項目主要包括電化學儲能、抽水蓄能、黃河梯級電站大型儲能項目和光熱電站。已建成項目9個、約44萬千瓦時；在建項目7個，約68萬千瓦時，全部分布在青海省海西蒙古族藏族自治州、海南藏族自治州兩地。

從技術應用水平來看，青海省新能源場站直流應用、共享儲能模式在全國領先。青海省海西蒙古族藏族自治州格爾木市美滿閔行儲能電站負責人申元松介紹，青海清潔能源產業已初步形成規模，用戶需求比較旺盛，加之柴達木盆地氣候冷涼干燥，“青海發展儲能產業，特別是鋰資源優勢下，建設電化學儲能電站潛力巨大”。

須警惕“一哄而上”

記者采訪發現，伴隨各地能源企業謀劃綠色轉型，“散亂式”發展、電網平衡矛盾逐漸凸顯。受訪業內認為，越是在新能源領域“一哄而上”之時，越要理性應對，謹防熱潮過后一地雞毛，建議國家盡快制訂低碳經濟、新能源領域相關政策制度，引導產業健康有序發展。

——“散亂式”發展問題逐步凸顯。業內人士表示，由于目前缺乏統一新能源發展規劃引導，特別是“減碳”需增加企業成本，如果企業不能協調共進，會使部分“不作為企業”節約成本，反而影響實體經濟。

例如在儲能產業，國家電網青海省電力公司發展策劃部主任劉慶彪認為，不同儲能電站投資額、回報周期、適合應用場景各有差異，“政府部門要有階段性的政策預期，從空間、規模上進行合理布局”。

也有部分上述受訪企業表示，對當前一些地方新能源領域的非理性投資需加以警惕，謹防一哄而上過后一地雞毛，地方政府不能各自為政，演變為“拿市場換投資”的低水平產能復制。

——生產成本上漲可能帶來商品價格上漲。新疆一家化工企業負責人認為，“雙碳”是當務之急但不能操之過急。以近期河北縮減鋼鐵企業數量為例，在限產政策等因素影響下，鋼材價格轉入高位，下游用鋼行業壓力陡增。

在現有技術條件下，傳統化石能源碳減排提高風、光的電力電量，也將增加終端電價上漲壓力，導致能源使用成本整體上升。采訪過程中，多位專家提出清潔能源產業推進實現“雙碳”目標，需要全面考慮電力系統調節資源成本的投入，統籌發展。

例如適配儲能方面，中關村儲能產業技術聯盟常務副理事長俞振華表示，電力市場在進行改革，現貨市場輔助服務需求也在不斷提升，應該將儲能產業作為輔助服務資源與電力市場結合起來，通過政策、調峰調頻的規則來實施。

——部分地區調峰缺口大，電網平衡矛盾突出。傳統工業用電負荷一般比較恒定，對電力系統穩定運行造成的沖擊較小。近年來第三產業和城鄉居民生活用電量對全社會用電量增長的貢獻率不斷提升，這二者的時段性用電需求模式會使得用電峰谷差拉大、尖峰負荷拔高且短暫。預計“十四五”期間，隨著產業結構轉型，基礎工業用電負荷減少，這種趨勢會一直存在。在發電側，高比例可再生能源接入，“天熱無風”“云來無光”的不確定性導致負荷預測難度大大增加，其間歇性、不受控的不友好特性，對電力系統調峰能力需求進一步增加，部分地區調峰能力不足問題已經顯現。

在河南，近年來傳統工業較為密集的豫西、豫北區域新能源發展迅猛，全省間歇性電源和不可調容量占比最大超過50%。同時隨著產業結構調整，傳統高耗能行業不斷收縮，導致基礎工業用電負荷減少，峰谷差最大達2100萬千瓦。隨著環境約束持續加大，預計“十四五”新能源規模快速增長和負荷峰谷差持續拉大成為趨勢，將進一步提高系統靈活性資源需求。而河南省內調節電源結構以煤電為主，水電、抽水蓄能、燃氣和儲能電站等靈活調節電源較少，裝機占比不足5%。調峰缺口加大，新能源電源快速增長與電力消納能力減少造成的電網平衡矛盾突出。

——解決“排碳焦慮”還要補齊配套。新疆廣匯石油有限公司董事長況軍建議盡快建立碳排放交易市場，“只有向企業、投資人、消費者提供有效減排經濟鼓勵，才能在全社會形成減碳利益共同體，實現以最小成本實現既定減排目標的效果。”

部分基層干部擔憂，由于前期技術改造投入大且不產生明顯收益，如缺乏資金支持，一部分中小企業可能會通過限制規模來達到減排目的，這一過程會壓垮一批中小企業。

亟待“精準導航”

針對現階段能源企業綠色轉型面臨的挑戰，受訪企業呼吁盡快推出政策性創新，為實現“雙碳”目標創造良好內外部環境。

一是強化頂層設計，為減碳路徑精準“導航”。受訪企業表示，基于國內區域和行業發展仍存較大差距，建議統籌不同地區、不同行業發展實際，合理制定各區域減碳任務，做到地區上有先有后，產業上有保有壓；同時制訂低碳經濟、新能源領域相關政策制度，如相關稅收政策、財政補償補貼政策、低碳化相關生產標準制度、碳交易相關法規等。

二是加快構建多元市場體系。業內建議，各地政府重點支持省內龍頭企業牽頭成立碳排放交易市場，讓碳排放權逐漸演化成企業一項重要資產，為企業貢獻利潤，提高企業積極性；建議設立國家級、省級新能源產業專項資金、發展基金，主要用于股權投資、技術改造、獎勵補貼、資本注入等，幫助企業加快產業布局。

三是進一步推進氫能商業化推廣。隨著氫能在社會應用中普及開來，業內建議一方面氫能燃料電池產業鏈上下游企業可以考慮結成利益共同體，各環節都讓渡出一定利潤，先將氫應用市場做大；另一方面頭部企業應該主動擔責，在滿足產品性能前提下，帶頭使用國產氫燃料電池材料和部件，為國產批量化生產打下基礎，從而降低氫能源電池生產成本，加速氫能商業化推廣。

此外，可通過環保改造、增容提效、供熱升級等措施對部分優質臨期煤電機組“延壽”，盤活既有煤電資產，協助解決電力安全、系統靈活性問題，避免新建長周期、重資產煤電機組而帶來的投資風險。

三是加強行業間協調共進。多位受訪企業代表、業內專家認為，實現“雙碳”目標，全產業鏈協同規劃或是可行路徑，“各行業的雙碳目標和策略的制定必須要實現全方位協同，才能保證每個領域的目標都能落地”。

例如作為碳排放的大戶，交通運輸行業中，汽車、交通、能源行業構成了緊密且完整的“碳鏈條”。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉日前向媒體表示，汽車是交通的載體，汽車轉型的步伐決定了道路交通減碳的程度，交通的目標要和汽車的電動化進程相結合，“即使交通的達峰不能提前，也不影響能源或者汽車的達峰時間提前到來。反之，如果汽車達峰目標不能提前，則交通肯定無法提前”。

北京大學能源研究院特聘研究員楊富強認為，“十四五”時期，我國應通過科學研究，制定積極有效的政策和行動方案，加強“十四五”能源、氣候、環境規劃的協調實施，繼續強化實施能源強度控制與化石能源消費總量控制的“雙控”目標，減少煤炭消費，控制石油消費，推動全社會二氧化碳排放提前達峰，為落實“雙碳”目標奠定堅實的基礎。