就在韓國宣布推遲公布連續21起儲能電站火災事故調查結果沒多久，在遙遠的美國和鄰近的中國的儲能設施，便頗為默契地對此給予了呼應。

4月19日，亞利桑那州一個儲能電站起火，造成四名消防員受傷；4月21日，上海一輛特斯拉電動車在地下車庫中自燃，并燒掉了相鄰的奧迪和雷克薩斯；4月22日，西安一輛正在維修中的蔚來汽車發生燃燒。

接踵而來的起火事故，讓儲能的安全問題成為輿論焦點，也讓快速發展的儲能應用出現緊急剎車跡象。

眾多的原因分析已隱隱成兩軍對壘之勢，一方認為是產品質量和技術路線原因，另一方則認為是使用與維護不當造成。

但也有人對雙方觀點都不贊同。

“如此多的儲能電站接連起火，前兩年三星手機電池也一再起火，如果是技術問題，恐怕早就整改了。那么，是韓國人的制造水平和管理水平不行嗎？”

“有沒有人想過，為什么巡航里程標注為350公里的電動汽車只跑200多公里就沒電了？”

“這其實是一個涉及全行業的利益問題，如果不正視這一點，它很可能會成為儲能行業的巨大黑洞，會讓整個行業付出沉重的代價。”

起火之后，是燃燒

資料顯示，2017年8月以來，韓國一共有21宗儲能電站起火事件發生，僅今年1月就發生了四宗，其中更有兩宗發生在同一天。

1月14日上午，位于慶尚南道梁山市的高麗制鋼工廠里的儲能系統起火；下午，全羅南道海南郡一座與光伏電站配套的儲能電站發生火災。1月15日下午，全羅北道一座與光伏電站配套的儲能系統發生火災。這三個儲能項目所用儲能電池，均來自于LG化學。

1月21日上午，蔚山市一家工廠儲能電站起火，該儲能電站系統容量為40MWH，儲能電池由三星SDI提供。這也是韓國兩年來的第21宗儲能電站火災事件。

1月份的四宗火災，均發生在韓國產業通商資源部2018年年底對全國1253個儲能項目進行安全大檢查之后。同樣在1月份，韓國行政安全部下發命令，要求安裝在公共機構的345個儲能電站立即停止運行。

問題的嚴峻性，不言自明。

從應用場景來看，在韓國21宗儲能電站火災中，光伏發電配套儲能項目為12個，削峰填谷儲能項目4個，風電配套儲能項目3個，調頻儲能項目2個。

由此，韓國儲能行業被媒體稱為“規模世界第一，安全倒數第一”。

不久前，韓國儲能事故聯合調查委員會宣布，原定于3月份公布的調查結果，因為還需要做更多的測試，公布時間被推遲到5月底。

但有人認為，即使到了五月，韓國政府可能也無法公布最終結果。

目前，韓國儲能行業已處于完全停滯狀態，韓國最大儲能電池企業之一的LG化學，已要求所有使用其電池的儲能電站全部關閉。

那么，中國的儲能電站情況又如何呢？

盡管國內儲能電站應用尚處于發展初期，但據業內人士透露，也已經出現了幾宗起火事件，安全形勢同樣不容樂觀。

在儲能電站頻發火災的同時，接連的電動汽車因儲能電池造成的燃燒和爆炸事件，更是讓電動汽車行業的發展遭受空前質疑。特斯拉和蔚來汽車在4月份發生的自燃事件，顯然只是冰山一角。

據媒體粗略統計，特斯拉電動汽車自面世以來，在充電、行駛或碰撞中發生的燃燒或爆炸事故，已有約50起；而除乘用小汽車外的公交、物流等其他車型電動汽車的起火事件，僅2018年僅在國內就已超過了40起。

其中，2017年5月1日發生在北京蟹島度假村的80多輛電動大巴被火災付之一炬的事件，更是被媒體稱為“史上最大的新能源汽車起火事故”。

在事后的分析中，有人認為，大概率是儲能電池包隔膜損壞導致的化學反應；也有人稱，高能量密度電池才是根本安全隱患；而正負極材料、隔膜、串并聯結構、外包裝封裝方式的質量以及電池管理系統的設計缺陷，則被更多人列為了罪魁。

當然，還有人認為，車主充電方式不當、電池老化等問題，才是導致電池自燃的原因。而儲能電站，則是后期運維保養不當的問題。

總庫容Vs有效庫容

作為全球儲能應用最發達市場，韓國對于儲能設施起火原因的調查結果，無疑將對這個行業的未來產生深遠影響。

韓國聯合調查委員會的初步總結認為，起火是由綜合因素造成，比如系統集成控制不足、電池外部異常沖擊（電壓、電流），比如電池設計缺陷、保護裝置不足，還有安裝及運營管理疏忽以及建設不遵循操作規范等。

對于沸沸揚揚的爭論，中國電力企業聯合會標準化管理中心發電標準處處長汪毅認為，其實這并非是一個簡單的技術問題，而更多是標準問題。

似乎是為了印證汪毅的看法，在韓國舉行的電儲能系統安全國家標準（草案）聽證會現場，幾乎座無虛席、站無虛席。

“經過這些年的發展，儲能在技術和質量方面都已經有了很大進步，很多技術問題也早已得到提升。韓國的制造水平和管理水平雖然不是全球最好的，但至少還是值得一定程度信任的，這么多儲能電站集中出現起火事故，恐怕不是質量問題能說得過去的。”

“我個人認為，根本的原因是儲能電池在額定容量和額定功率的標注方面有深刻的問題。”汪毅對太陽能發電網記者說。

所謂額定容量，對于儲能電池來講，指按照額定充放電功率運行條件下能長期穩定運行的容量。

汪毅認為，問題正是出在這里。

“儲能電池廠家對于容量的界定是基于電池的總容量，這類似于水庫的總庫容概念，但不是發電能力的概念。”

他舉例說明，一個總庫容1億立方米的水庫，無論建一個技術水平多么先進的水電站，在不補水的情況下也不可能發出來1億立方米水力對應的電力，因為水庫都有死庫容。

“儲能電池也一樣，當電壓低到一定程度，能量管理系統就識別認為它沒電了。比如手機電池，在手機上顯示電池電量為零的時候，其實它仍然是有電的，野外生存時用廢舊電池短路能夠生火就是證明，只是這部分電量在手機的工作電壓范圍內沒辦法被調度。”

從這個角度來說，儲能電池的容量標注似乎并沒有什么問題，因為電池里面確實有那么多電量。

不過，這對發電行業卻是一種困擾。

“儲能電站以及包括手機在內的用電器，需要的是有效庫容，也就是按額定功率輸出條件下能夠發出或存入的電量，而不是電池里總共有多少電，因為不在這個額定功率條件下的那部分電量對我是沒用的。”

在電力行業，由于電力供應的強制保障性要求，發電機組的實際功率大于額定功率是一個眾所周知的常識。而儲能電池采用表示電池容量大小的安時（AH）概念，很顯然對發電廠的運行管理也造成了一定程度的混亂。

按照沒有經過各種工況型式試驗檢測的額定功率運行，而導致過熱，很可能正是儲能電池容易起火的源頭原因。

“比如一個水電機組的額定功率是70萬千瓦，它肯定能長期安全穩定地運行在這個功率下。超發到70多萬在短時間也可以，但運行時間一長肯定會發熱，因為它設計時會有富余，額定容量是加了保證量的。關鍵的是，它不可能一直按最高設計功率發電，那樣機組會發熱，絕緣、耐壓等性能就會變得很差，就容易起火。”

“但現在儲能電池都是按最高容量標注，沒有標注額定功率，沒有在額定功率條件下進行檢測，電站按這個容量去發電、汽車按這個容量去跑、手機按這個容量去使用，相當于一直在滿負荷全速運行，不起火才怪！”

而如果要想完全使用電池中的電量，就要求整個電路設計成超寬電壓，這不僅會大幅增加成本，線路設計的難度也會成倍增加。顯然，這并不經濟。

從源頭嚴把標準關

在汪毅看來，要改變這種局面，一定要從源頭上進行標準化和規范化。

“對于發電行業來說，無論是哪種形式的發電，都要告知電網你的額定功率及對應的額定容量，電網以此建立調度數學模型。電站向電網報送的是功率曲線，電網對電站執行報送的功率曲線也要進行考核，儲能電站當然也一樣。”

汪毅表示，這是電力系統運行的根本，儲能電池要規模化應用于發電行業，就應該按照這一應用規則去重新思考標注方式。

“我建議儲能電池行業的標注往前延伸都要改變，因為對于梯次利用的電池，要重新去測量和標注電池的額定功率和額定容量是一件很困難的事，因為每塊電池的情況都不一樣，而這在批量生產時進行標注則要簡單得多。”

特別是電動汽車淘汰電池的梯次利用，由于并非同批次生產的產品，加上前期使用情況各不相同，重新檢測是一個成本巨大的麻煩事，甚至還要重新做容量標定的試驗，而由于不是新產品，還無法進行型式試驗。

“發電廠沒有這樣的能力，也承擔不起這樣的成本。發電行業的管理非常嚴格，出現任何冒煙、起火事故都會被嚴厲處罰。如果現在儲能電池沒有額定功率沒有對應的額定容量標注等這么多現實問題，那電站業主可能就會反問自己，我為什么一定要去惹這個麻煩呢？”

“重新標注其實更利于儲能行業的長遠發展，特別是對于梯次利用，發電廠只要簡單計算一下電池的額定容量下降了多少就可以了，因為電動汽車電池的淘汰也是有規矩的。”

雖然韓國儲能電站的火災事故中有沒有超額定功率和額定容量運行的情況還需要進一步研究，但汪毅表示，國內在制定相關儲能標準時，一定會嚴把這個關口。

而據他透露，國家能源局已經要求對國內儲能標準進行全面梳理。

“我們今年將重點關注儲能電站的安全問題，但最重要的儲能電站安全規程在短期內可能仍難以出臺。目前世界各國都沒有儲能電站安全規程，主要原因是儲能電池的技術型式和應用型式還沒有完全固定下來，各種技術和應用模式還在嘗試和摸索中。”

不過，基于儲能應用日益嚴峻的安全形勢，正在進行換屆的全國儲能標準化技術委員會已將編制儲能電站安全白皮書的計劃納入了工作日程中。

“我們計劃先把涉及安全方面的問題都梳理出來，這可以在一定程度上對行業進行約束和規范，也能為后期制定正式的儲能電站安全規程和相關安全標準打下基礎。”汪毅說。